Sociedad

¿Qué tan viable es el plan de Avianca para nuestra ciudad?

El pasado 26 de mayo se realizó una reunión en el hotel Tequendama, donde representantes de la empresa aérea expresaron sus planes para abrir una ruta que triangule la ciudad de Buenos Aires- Partido de la Costa y Villa Gesell.

La intención de Avianca fue utilizada por el gobierno municipal (intentando tener algún rédito político); mientras que algunos privados lo tomaron como  una línea de esperanza, ante las malas temporadas veraniegas y la nula contra estacionalidad de nuestra región.

Ahora bien ¿Qué tan viable y posible de mantener en el tiempo es todo hablado en esa reunión? ¿Vale la pena jugársela por la estrategia de la aviación o es mejor tener cautela (ante antecedente similares que no perduraron en el tiempo)?   

MinutoG se planteó resolver estas inquietudes y buscar luz entre tanto humo y espejitos de colores repartidos por Avianca y el gobierno de Barrera

El Encargado del aeródromo no lo ve viable 

Alfredo Leali, el hombre del ANAC en Villa Gesell, comentó que hay tres condiciones básicas que no se dan como para que comiencen los vuelos: Falta Alambrado perimetral, Falta de balizamiento y falta de generadores de encendido automático. Esa inversión la debe hacer la provincia de Buenos Aires, o el ORNA.

“Pueden llegar a hacer un vuelo inaugural, pero es difícil que comiencen con los vuelos comerciales”, comentó Leali a MinutoG.  (ESCUCHE LA ENTREVISTA AL PIE DE ESTA NOTA).

Comercialmente, con antecedentes inviables

Raúl Slipak durante décadas ha sido el agente comercial de los vuelos a nuestra ciudad. Más de20 años avalan su opinión. Ha visto varias empresas llegar a Villa Gesell, algunas de ellas con la misma triangulación (y periodos de vuelo) que la que quiere encarar Avianca. Todas se fundieron o dejaron de volar por ser inviable.

“Los aviones de 19 butacas pueden aterrizar acá, pero los más grandes no. Es más, si vienen fuera de horario diurno necesitan balizamiento y nuestro aeropuerto no lo tiene”, comenzó diciendo Slipak y luego se metió en la parte comercial: “LADE (que tenia la misma ruta que quiere Avianca) no era rentable”. (ESCUCHE LA ENTREVISTA AL PIE DE ESTA NOTA)

Antecedentes históricos de los subsidios a las empresas aéreas

Es un tema del que se escribe poco pero se habla mucho en voz baja, los subsidios, un elemento indispensable para muchas líneas aéreas que viene de lejos, y que nunca está claro si son buenos, malos o regulares.

Para el imaginario mundial un subsidio es un aporte de dinero a cierta industria o grupo económico para que haga algo que de otro modo no podría hacer. Pueden ser cualquier tipo de aporte económico.

1. Aeroposta Argentina. El primer sistema de subsidios fuerte que hubo en la Argentina fue el contrato que en 1937 firmó el Estado con Aeroposta Argentina para la prestación de un servicio aéreo entre Buenos Aires y Río Gallegos.

2. Las líneas aéreas mixtas. Se garantizaba el total del capital invertido y se aseguraba a los inversores un beneficio del 5% sobre el mismo. Hubo una inflación de la inversión, y poca preocupación por lograr buenos resultados económicos, porque al final el estado pagaba la renta, que era superior a la que aseguraba una colocación financiera del momento.

3. Aerolíneas Argentinas. El Estado enjugó sus déficit, que según los balances publicados estuvieron en el orden de los 350 millones de pesos hasta 1955. La mentalidad del ambiente aeronáutico generó una conciencia de que se trataba de una actividad esencial para el funcionamiento del país, que debía ser solventado por fondos públicos.

 4. Las líneas privadas del postperonismo. Después de la caída de Perón el gobierno permitió el funcionamiento de líneas aéreas privadas, a las que prometió “alentar”. Era evidente que en el marco de referencia del país de aquellos tiempos serían necesarios importantes subsidios para que estas empresas tuvieran éxito.

5. La ley 19.030. A fines de los años sesenta el ambiente aeronáutico argentino estaba formado por Aerolíneas Argentinas y el grupo ALA Austral. La primera vivía de subsidios y el segundo sencillamente no pagaba las cuentas del estado (combustible que le proveía YPF, aportes jubilatorios, tasas, impuestos y afines), lo que le permitía subsistir.

6. Los beneficios que eran pérdidas La política del gobierno militar y su ministro Martínez de Hoz, que permitía endeudamientos astronómicos que contablemente disimulaban las perdidas. El idilio terminó después de la guerra de Malvinas, cuando los acreedores exigieron sus fondos y el Estado terminó haciéndose cargo de la Deuda de Aerolíneas Argentinas, con lo que la empresa recibió un importante subsidio directo.

7. La quiebra de Austral que no fue quiebra. El Estado la compró (los dueños salvaron su capital) y la mantuvo siete años en funcionamiento deficitario. El sistema fue parecido al de Aerolíneas Argentinas: cuando aparecía una cuenta el Estado la pagaba sin preguntarse qué sentido tenía eso.

8. Los subsidios a Iberia. En 1990 Aerolíneas Argentinas fue vendida a Iberia, la empresa tenía en ese momento una deuda de alrededor de 600 millones de dólares, que fue absorbida por el Estado. Nadie sabe qué pagó Iberia por Aerolíneas Argentinas. La suma seguramente fue inferior a la convenida, con lo que habría que contar con algún otro modo de subsidio.

 9. Aerochaco y LAER, los subsidios surrealistas. En 1957 la provincia del Chaco creó una línea aérea para hacer servicios intraprovinciales con monomotores, en un momento en que no había rutas ni autos a disposición de los chaqueños. Funcionó un tiempo, pero cuando llegaron las rutas y los autos la idea perdió sentido. Entonces la propuesta fue crecer, se compraron aviones más grandes y se empezó a volar a diversos destinos del norte del país, siempre a pérdida, y siempre con subsidios provinciales. Aerochaco debió haber desaparecido varias veces, pero la provincia, que quizas pensara que le daba prestigio tener una línea aérea, la mantuvo a costo infinito hasta que en 1994 la privatizó. Los privados también se fundieron, pero así pudo por fin terminar el empeño.

Entre Ríos, con LAER, hizo una parábola parecida, con la diferencia de que ésta nunca desapareció ni fue privatizada. Simplemente existía pero no volaba.

10. Subsidiar asientos, los subsidios perversos. Durante la época menemista se subsidiaron líneas aéreas patagónicas sobre la base de garantizar a los operadores un mínimo de llenado de la aeronave, pagándole estos pasajes, se vendan o no. En los últimos años se ha resucitado la idea, y las provincias de Chaco, Entre Ríos, Neuquén y Salta trabajan con programas de este tipo, que son claramente un subsidio a las empresas, que genera los siguientes resultados:

El operador puede tener beneficios aún volando con el avión vacío o casi vacío. No justifica hacer ninguna inversión en comercialización de los vuelos, porque en el fondo no le interesa tener pasajeros (en el límite es más barato volar vacío que lleno).

Andes es una de las compañías aerocomerciales argentinas que existe y vuela gracias a los subsidios. La aerolínea salteña recibe ayudas del estado provincial.

El Estado que paga los subsidios descubre que está pagando por asientos vacíos, y de modo progresivo empieza a regalar pasajes. La consecuencia de esto es que si se consiguen pasajes gratis nadie los va a comprar, y la ruta no se desarrolla comercialmente.

La historia de Sol (vieja conocida en Gesell). La ultima subsidiada por el estado nacional, provincial y municipal

Sol Líneas Aéreas, despegue y caída de una compañía atada a los subsidios.  

La empresa voló casi diez años sostenida por subsidios estatales.  Sol estuvo casi diez años volando desde Rosario sostenida por subsidios estatales. Recibió fondos de Buenos Aires, Entre Ríos, San Luis y jurisdicciones patagónicas. Hasta que el año pasado percibió enormes recursos del Estado nacional. En 2005, el entonces gobernador Jorge Obeid, a través del cual la provincia otorgó un subsidio de 8 millones 900 mil pesos para los primeros tres años de operatoria.  Así, Sol cerró convenios con Entre Ríos para volar a Paraná, con la provincia de Buenos Aires para llegar hasta Tandil, con el gobierno de San Luis para hacer lo propio hasta Mercedes y con provincias patagónicas para llegar a Comodoro Rivadavia, en Chubut.

Según difundió la prensa porteña, una de las cláusulas le aseguraba a la empresa rosarina una ganancia en dólares del 12 por ciento de los costos de explotación.

¿La historia se repite? Aerochaco se presento en el municipio de Villa María (Córdoba), con las mismas aeronaves que presentó Avianca en Gesell y queriendo financiarse de la misma manera que lo quiere hacer en nuestra ciudad

Comienza a operar el vuelo Villa María-Aeroparque 

Los vuelos estarían subsidiados por municipios de la zona.

El servicio, que será prestado por aviones Jetstream 32 de 19 plazas, tendrá inicialmente tres frecuencias semanales. El servicio tiene asegurado un 50 por ciento de ocupación para las primeras semanas. Los municipios de la zona comprarán NUEVE ASIENTOS de cada vuelo, los utilicen o no, como una manera de “ayudar a crear mercado” para el nuevo servicio.

Comparativa de vuelos en temporada alta (vacaciones de invierno), se tomo como parámetros los vuelo disponibles en la plataforma web Despegar.com